::.:. فـضـيـحـة مـرسـيـدس ؟؟ شي مؤلم جداً .:.::

بسم الله الرحمن الرحيم

مبيعات ماركة مرسيدس-بنز الى التراجع عالمياً، من 1.095 مليون وحدة الى 1.06 مليون في العام الماضي (عدا عن 140 ألف وحدة سمارت و500 مايباخ)، ثم سبعة في المئة في الربع الأول من العام الحالي (220 ألف وحدة).

بل لا يمكن حتى نسب التراجع الى قوة اليورو إزاء الدولار الأميركي، إذ حافظت منافستاها الألمانيتان الأساسيتان على قوة نموهما، أولاً بي إم ف BMW التي لم يقل نمو مبيعاتها العالمية عن 10.3 في المئة، فبلغت في العام الماضي 1.024 مليون وحدة من ماركة بي إم ف بالذات (عدا عن 134 ألف وحدة ميني Mini و792 وحدة رولز رويس Rolls Royce)، وثانياً آودي Audi (تابعة لمجموعة فولكسفاغن VW) التي نمت مبيعاتها في العام الماضي ايضاً 1.2 في المئة فبلغت 779 ألف وحدة.

فالمشكلة الحقيقية تعود الى صعوبات بنيوية ترهق مجموعة ديملركرايسلر منذ تأسيسها بدمج ديملر-بنز Daimler-Benz الألمانية مع كرايسلر كوربورايشن Chrysler Corporation في العام 1998.

وكحريق لا يكاد ينطفئ في زاوية ليشتعل في أخرى، تنقلت متاعب ديملركرايسلر من خسائر الجانب الأميركي أولاً، قبل تثبيته حديثاً، ولو نسبياً (في إنتظار ثبوت إستقراره على المدى المتوسط، إن لم يكن الطويل)، الى الشق الألماني مع الـ"خاصرة" الضعيفة، سمارت Smart، وصولاً الى نكسة مشروعَي ديملركرايسلر الآسيويين، إن مع هايونداي Hyundai (إشترت ديملركرايسلر نحو عشرة في المئة منها صيف العام 2000 ثم باعتها صيف العام الماضي لقاء 912 مليون دولار) أو مع ميتسوبيشي مورتورز Mitsubishi Motors اليابانية التي إشترت ديملركرايسلر 34 في المئة منها عام 2000، قبل زيادة الحصة الى 37 في المئة في 2001، لتذوب الحصة حتى نحو 12 في المئة حالياً (بعد رفض ديملركرايسلر المساهمة في إعادة رسملة ميتسوبيشي موتور).


لكن كل ذلك يهون اليوم أمام الأزمة الأخيرة، وهي الأخطر، كونها تمس بماركة مرسيدس-بنز بالذات، وهي التي سمحت أرباحها حتى الآن بإمتصاص متاعب الفروع الأخرى في المجموعة، عدا عن إرتكاز المجموعة بكاملها، لا على كرايسلر ولا على دودج أو جيب أو سمارت أو مايباخ، بل على سمعة مرسيدس-بنز وجودتها.

وهو ما شكل حتى الآن، نقطة الضعف الأساسية للمجموعة المرتكزة على سمعة إحدى ماركاتها، لأن الإرتكاز المذكور سيعني تلقائياً خطر ذوبان نخبويته تدريجاً عند بدء تقاسم بعض عناصره التقنية مع ماركات شعبية مثل دودج وكرايسلر، ولأن مضاعفة المشاريع لدى الفروع المختلفة، والجهود اللازمة لحل المشاكل الناشئة هنا وهناك، يؤدي في نهاية المطاف الى شد قدرات خبراء الشركة وإدارتها ومصمميها الى أقصى مداها، بما يهدد النتائج النهائية وأهمها... الجودة التي ترتكز عليها مرسيدس-بنز!


وهو ما لمح إليه المراقبون الصناعيون في الواقع منذ... واقعة إنقلاب جيل آي كلاس A Class السابق في إختبارات الإلك السويدي Elk test, moose test في تشرين الأول (أكتوبر) 1997، وما تلاها من تأخير لإطلاقه (حتى شباط فبراري 1998) مع تأخير إطلاق موديل سمارت Smart آنذاك للسبب ذاته، عندما كانت الماركة مشدودة في إتجاهات عدة: توسيع تشكيلة النجمة الثلاثية بموديلات تدخلها الى قطاعات جديدة (آي كلاس وإم كلاس والتحضير لمايباخ)، إضافة الى التنسيق أكثر وأكثر مع الجناحين الأميركي والآسيوي

وهو ما يوصل الى مشاكل مرسيدس-بنز اليوم، خصوصاً الى جيل موديل إي كلاس E Class الجديد الذي أطل في العام 2003، مع أعطال في نظام الكبح الإلكترو-هيدروليكي، ما تطلب إستدعاء نحو 680 ألف وحدة لإصلاحها في الصيف الماضي، ثم إستدعاء 1.3 مليون وحدة في نيسان (أبريل) الماضي، لإصلاح أعطال أخرى، منها الكهربائي ومنها الإلكتروني، بما فيها نظام الكبح، علماً بأن الإستدعاء الأخير ضم موديلات إي كلاس وشقيقتها البنيوية (قاعدة مشتركة) سي إل إس CLS ورودستر إس إل SL المنتجة خلال الأعوام الأربعة الأخيرة.

صحيح أنه يمكن التحدث عن أصل تلك المشاكل التقنية من مصدرها، أي لدى المورّدين الذين ينتجون هذه القطع قبل إرسالها للتركيب في سيارات مرسيدس-بنز. لكن هؤلاء المورّدين ينتجون القطع (ذاتها في معظم الأحيان، والخاصة بكل صانع في حالات محددة) لماركات أخرى كثيرة (مثل بي إم ف وآودي!) ولا تعاني ما تعانيه النجمة الثلاثيه .

وفي إحدى علامات الإستفهام الملفتة، نقلت وكالة رويترز مثلاً مطلع نيسان (أبريل) الماضي عن المحلل المالي هارالد هندريكس في مؤسسة كريدي سويس فيرست بوسطن CSFB, Credit Suisse First Boston للخدمات المالية، قوله في مذكرة الى زبائنه: "يستغرب مضي (مرسيدس-بنز) بإطلاق موديل سي إل سي أواخر العام 2004 وهو يصنع بقطع سبق وعرفت بأعطالها في موديل إي كلاس".

كلفة حملتَي الإستدعاء المذكورتين؟ هناك الكلفة المباشرة أولاً، ويقدرها المراقبون الصناعيون بما يناهز 1.3 بليون دولار، ثم هناك الكلفة المعنوية التي إنعكست ولا تزال تنعكس على الماركة ككل، إن لم نقل على المجموعة، بما أن الماركة المعنية هي العمود الفقري للمجموعة

فمع أن حملات الإستدعاء أمر طبيعي لدى معظم ماركات السيارات، ومع أن الأعطال التي توجب إصلاحها في سيارات النجمة الثلاثية لم تشكل اي خطر من نواحي السلامة، يبقى أن كثيرون يعتبرون أنه يتعذر مقارنة حملات الإستدعاء لدى الماركات الشعبية أو العمومية التوجه، مع تلك التي تضطر الى إجرائها شركة تفرض، مثل مرسيدس-بنز، أسعاراً عالية على موديلاتها، بحجة سمعة جودتها، خصوصاً عندما يبلغ الأمر حد تراجع مرسيدس-بنز في إحصاءات جاي دي باور J. D. Power الشهيرة لرصد إعتمادية السيارات Vehicle Dependability Study، وفي الولايات المتحدة، أهم اسواق السيارات في العالم، من المركز الأول قبل عشرة أعوام (والسادس قبل ستة أعوام) الى المركز الثامن والعشرين (من اصل 37 ماركة شملها الإحصاء!) في العام 2004 (بناء على إستمارات من أكثر من 48 ألف شخصاً).

ومن الأمثلة الأخرى والمعبّرة جداً، وفي ألمانيا بالذات، حيث إشتهرت سيارات مرسيدس-بنز في صدارة خيارات سائقي التاكسي (بل عالمياً، وليس في ألمانيا فقط)، نشرت صحيفة فاينانشال تايمز Financial Times البريطانية الشهيرة في 16 شباط (فبراير) الماضي، موضوعاً نقل فيه مراسلها ريتشارد ميلن، خيبة أمل سائقي تاكسي شتوتغارت، وهي عقر دار ماركة النجمة الثلاثية، من تردي جودة سياراتها في السنوات الأخيرة الى حد تحوّلهم تدريجاً الى ماركات أخرى مثل "فولكسفاغن وأوبل وحتى مازدا".

ونقلت الصحيفة الإقتصادية الشهيرة عن الجمعية الألمانية لسيارات التاكسي والإيجار BZP هبوط حصة مرسيدس-بنز من مبيعات السيارات الجديدة لقطاع التاكسي، من 70 في المئة (مطلع العقد الحالي) الى خمسين في المئة حالياً، في حين تقدمت فولكسفاغن من حصة هامشية قبل سنوات قليلة، الى عشرين في المئة


وتساءل سائقو التاكسي عن جدوى إنفاق ثمن سيارة نفيسة لجودتها، إن كانت ستتساوى في أفضل الحالات مع سيارة أخرى تقدم خدمات موازية لكن بسعر أرخص بكثير، مثل أنيس أحمد سائق التاكسي في شتوتغارت، والذي نقل مراسل فاينانشال تايمز قوله: "أسعار سيارات أوبل توازي نصف أسعار مرسيدس-بنز، ومع ذلك، الجودة هي ذاتها اليوم"، قبل أن يضيف قائلاً عن سيارته الحالية، وهي مرسيدس-بنز من التسعينات: " إنها ممتازة (لأنها من صنع العقد الماضي)، لكن عندما سأغيّرها، لن اشتري مرسيدس-بنز هذه المرّة".

وكأن مشاكل ماركتها الألمانية الأساسية لا تكفيها، أصيبت ديملركرايسلر بخيبة أمل في فرعَي مرسيدس-بنز، أي في ماركتَي سمارت Smart ومايباخ Maybach معاً، مع تراجع مبيعات ماركاتها مرسيدس-بنز وسمارت ومايباخ مجتمعة سبعة في المئة ببلوغها 247 ألف وحدة في الربع الأول من العام الحالي (منها 220 ألف وحدة من ماركة مرسيدس-بنز بالذات، وقد تراجعت سبعة في المئة)، مع خسارتها 954 مليون يورو في الفترة المذكورة، مقارنة بربح 639 مليون يورو في الربع الأول من العام الماضي.

فسمارت التي كانت مرسيدس-بنز تأمل في بدء الربح منها أولاً في العام 2004 (أسستها في 1998)، ثم نقلت آمالها فيها الى 2005، ثم 2006، ثم 2007، تقرر أخيراً وقف إنتاج موديلها سمارت رودستر Smart Roadster في العام الحالي (أطلق قبل ثلاث سنوات فقط)... مع إلغاء مشروع سمارت فورمور Smart ForMore الترفيهي الرياضي الصغير الذي كانت تأمل الشركة في إستغلاله لتنمية مبيعاتها خصوصاً في الولايات المتحدة.

وعلى الرغم من نمو مبيعات سمارت 21.1 في المئة، من 114700 وحدة في 2003 الى 139600 وحدة في العام الماضي، فهي لا تزال تخسر سنوياً، وقد بلغ مجموع خسائرها منذ تأسيسها في العام 1998، قرابة 3.3 بلايين دولار أميركي. وستكلف حملة إعادة سمارت وحدها ما لا يقل عن 1.2 بليون يورو (نحو 1.56 بليون دولار أميركي).


حتى مايباخ التي أملت مرسيدس-بنز في تصريف أكثر من ألف وحدة منها سنوياً (بدأت الآمال من 1200 الى 1500 وحدة سنوياً، ثم هبطت الى ألف وحدة سنوياً)، فقد جاءت مبيعاتها مخيبة أيضاً ولم تتعدَّ 500 وحدة في العام الماضي، من فئتَي مايباخ 57 ومايباخ 62 (ممدودة) مجتمعتين، في حين باعت رولز رويس Rolls Royce في العام الماضي ذاته 792 وحدة فانتوم Phantom بالصيغة الهيكلية ذاتها، اي قبل وصول صيغة فانتوم الممدودة والتي سيبدأ تسليمها بعد الصيف الحالي.

وفي مستويات أسعار مايباخ، إنسحبت مرسيدس-بنز، لعصر النفقات، من مشروع الموديل الثاني الذي كانت تنوي إنتاجه مع ماكلارن McLaren في إنكلترا، والذي عرف بتسمية مشروع بي P8 للسيارة الرياضية النفيسة (بمقعدين) التي كان يفترض حلولها تسعيرياً تحت موديل إس إل آر SLR وفوق إس إل 55 أ إم جي SL55 AMG. إلا أن ماكلارن أعلنت حديثاً إكمالها مشروع إنتاج الموديل ذي محرك أ إم جي الوسطي التركيب (وراء المقعدين) مع ثماني أسطوانات V8 سعتها 6.3 ليتر، من دون مشاركة مرسيدس-بنز، لكن بنمط أبطأ طبعاً.

وفوق أزمة صورة الماركة، سيواجه ثاني أجيال إم كلاس عقبتين آخريين ليس أقلهما تأثير إرتفاع أسعار النفط على مبيعات قطاع الشاحنات الرياضية الخفيفة، خصوصاً تلك المجهّزة محركات ضخمة. وهي مشكلة تدركها خصوصاً جنرال موتورز General Motors وفورد Ford الشديدتي الإتكال على أرباح مبيعات شاحناتهما الخفيفة تحديداً (خصوصاً الجيبات والبيك آبات).

أما العقبة الثانية فهي تتمثل طبعاً بتزايد عروض الشاحنات الترفيهية الرياضية، الكلاسيكية منها (بشاسي سفلي حامل للهيكل، كما كان الجيل الأول من إم كلاس) والأخرى الكروسوفر الأكثر عصرية وراحة (كما هي الحال في إم كلاس الجديد(، والمتكاثرة جداً لدى الماركات الأوروبية والأميركية واليابانية والكورية الجنوبية، وبمختلف الأحجام والاسعار. وإن لم تستعد مرسيدس-بنز سمعتها في الجودة، وخصوصاً ترتيباً أفضل في إحصاءات المضمونية في الولايات المتحدة، أهم أسواق الشاحنات الخفيفة في العالم، فكيف ستبرر زيادة أسعار إم كلاس عن عروض أخرى منافسة ومن ماركات تحل فوقها في ترتيب إحصاءات المضمونية؟


.. ارائكم وملاحظاتكم ..